Etikett: verktyg

Vad är det som gör att jag kan ägna dagar åt att skruva i cyklar men inte är minsta intresserad av min bil som är ny från början av året? En enda tvätt (maskintvätt) sen januari nu i slutet av augusti säger väl en hel del om intresset. Kanske beror fascinationen för cyklar på att de alltjämt är mekaniska tingestar som man kan begripa sig på jämfört med moderna bilar som är elektroniska underverk som inom vissa områden ”tänker” själva.

 

De första racercyklarna

Redan i tonåren fick jag köpa (föräldrarna hjälpte säkert till) min första racercykel, en orange Crescent. Vi var några jämnåriga med liknande cyklar och varje vecka cyklade vi ca en mil till vår fotbollsträning och sen hem igen. Eftersom jag nedan ska berätta ingående om växlar både fram och bak, erinrar jag mig att den främre växeln, alltså den man skiftar drev med bestod av en enkel spak till kedjeföraren med vilken man helt enkelt flyttade kedjan. Alltså ingen vajer med knäpplägen som måste justeras exakt för att växlingen ska fungera snabbt och tyst. Här sträckte man helt enkelt ner armen mot vevpartiet och förde resolut spaken i önskad riktning, funktionellt om än lite obekvämare än dagens växlar.

Flera decennier senare var det dags igen. På en annons i dagstidningen – det var ju långt före Blocket, Tradera och allt vad de heter – köpte jag en begagnad blå Monark med tubdäck, tillhörande cykelskor och ”bananhjälm”. Ramen var egentligen för stor för mig; den var dock inte större än att makan kunde köra det lokala cykelloppet Åsunden runt över 10 mil på den.

Enligt uppgift gick det undan värre och många gubbar fick finna sig i att hon hängde med i klungan och även körde ifrån en och annan. Det lär dock ha gått tungt att trampa, vilket fick sin förklaring senare av en cykelkunnig person som betecknade frikransen (dreven vid bakhjulet) som en ”tempokrans”. Här räcker det kanske att påpeka att det betyder frikrans med avsevärt färre kuggar än vanliga standardcyklar. I detta fall innebar det 19 kuggar på största kransen och 13 på minsta. Lägg därtill att det stora främre drevet hade 52 kuggar så förstår man (ja, kanske inte alla) att det kan gå undan – om man orkar.  Som jämförelse kör jag numera på cyklar med 48 kuggar som störst fram och sjudelad frikrans med 28 kuggar på största drevet bak (jfr bilden av kransar ). Jag återkommer till detta nedan.

 

Mekaren

Det var nog efter insikten om denna frikrans som själva mekandet inleddes. För att göra Monarken mer vardagsvänlig krävdes en större frikrans. Jag lärde mig att sådana fanns att köpa och att man med hjälp av en s.k. frikransnyckel kunde skruva av hela paketet med kransar. Detta öppnade ju för att man både kunde variera storleken och antalet delar i kransen. Självklart bytte jag till en större frikrans  som också var sexdelad istället för fem. Senare fick cykeln även hjul med fälg för vanliga däck med slang som kunde lagas på traditionellt sätt. Förvånansvärt nog blev det sällan punktering på de till synes ömtåliga hjulen med dimensionen 622 – 20.

Flera år senare föll jag för en guldgul metallicglänsande DBS på vilken det nästan varje dag på väg till jobbet (ca 15 km) eller på vägen hem gick av en eker i bakhjulet så att det skevade med den följden att bromsklossarna skrapade i. Det blev till att plocka av hjulet vid hemkomsten, dra av däck och slang för att kunna skruva i en ny eker och sen försöka få hjulet någotsånär riktat igen med ekernyckel och hemmagjorda riktmärken. Emellertid var det så att när man väl börjat skruva blev spänningen ojämn och nästa dag var det dags för nytt ekerbrott.

Den ekersköra DBS:en lärde mig emellertid att det fanns olika sorters frikranssystem; denna hade nämligen kassettnav, vilket innebar att det inte gick att skruva av frikransen med den speciella frikransnyckel som jag hade skaffat. Istället var man tvungen att skruva av den ytterrsta kransen som höll fast hela paketet. Nu kunde heller inte den speciella frikransnyckeln användas utan kassettkransen krävde två s.k. piskor; det var bitar av cykelkedja fastmonterade på en bit metallstång. Jag lyckades faktiskt konstruera två sådana – man behöver två för att kunna lossa drevet med den ena och hålla emot med den andra. Utav några bitar gammal cykelkedja och benen från en kasserad julgransfot lyckades jag konstruera ett fungerande verktyg för kassettnav. Från beskrivningen av ekerbytena ovan kan man dra slutsatsen att verktyget blev flitigt använt då det var nödvändigt att ta bort frikransen varje gång en eker gått av på den sida som frikransen sitter.

 

Födelsedagspresenten

När min  kära maka fyllde 40, fick hon en cykel av mig. Det var en för den tiden mycket fin cykel, en Nishiki. Cykeln hade jag fått köpa till ett överkomligt pris av en kvinnlig tävlingscyklist som hade vunnit den i en cykeltävling (!). Från början tyckte vi  (kanske var det bara jag) att den här cykeln var så fin att den förvarades i vardagsrummet under flera veckor där vi kunde sitta på den och fantisera om hur det skulle vara att cykla på den.Om man ska gå händelserna i förväg, måste man nog tillstå att den här cykeln aldrig blev någon riktigt lyckad cykel för den som fått den. Kanske berodde detta på själva växelsystemet.

Som brukligt på racercyklar, innan det kom växlar med fasta lägen, växlade man med två hävstänger på nedre ramröret. Med det vänstra reglaget manövrerade man den främre växeln och med det högra den bakre. Det här systemet innebar att man liksom fick ”lyssna” in växellägen. Man drog (eller släppte) helt enkelt reglaget tills kedjan hade lagt sig på ett annat drev tyst och fint. Detta sätt att växla medförde också att man fick en mycket bra känsla för vad som hände när man växlade, något som jag betvivlar att dagens cyklister med fasta lägen har. Man förstod att när man drog i reglaget så att vajern spändes då tvingade man kedjan upp på ett större drev och när man släppte gled den med hjälp av växelns fjäderspänning ner på ett mindre drev. Detta gällde såväl fram- som bakväxel men effekten blev förstås den omvända; med större drev fram gick det fortare men tyngre, med större drev bak gick det lättare att trampa i uppförsbackarna.

Med åren blev presentcykeln allt mindre använd då den trots sin höga kvalitet blev ganska obekväm för normalt bruk och flera decennier (!) senare bestämde jag mig för att försöka konvertera den till en mer vanlig cykel. Här är det lämpligt påpeka att en cykel är främst en ram; allt annat kan i princip bytas ut, antingen mot svindyra märkesdetaljer eller mot billigare delar som man förslagsvis kan köpa på Biltema, Team Sportia, Jula etc

 

Konverteringen

Jag började med att byta ut bockstyret mot ett vanligt rakt styre. Detta medförde förstås att det krävdes nya bromshandtag som inte pekade rakt neråt. De nya bromshandtagen kom också med integrerade växelreglage vilket kom väl till pass då cykeln ju hade manöverspakar på ramröret såsom var brukligt tidigare. Detta var en väl fungerande anordning och den medförde också att man begrep vad som hände när man växlade som jag beskrivit ovan.

Då ”nishikin” trots sin ringa vikt alltid har upplevts krävande i uppförsbackar, jämfört med betydligt tyngre mountainbikar med järnram,  kunde det förstås vara läge att sätta på en  frikrans med fler kuggar så som beskrivits ovan. En frikrans för normalt bruk är ingen exklusiv del och man kan köpa en sjudelad gängad frikrans för några hundralappar om man inte väljer någon exklusiv snobbutik. Nishikin visade sig dock ha kassettnav, vilket innebar att frikransen kostade ännu mindre eftersom själva frigångssystemet inte behöver följa med varje krans så som på en gängad krans. Nu visade det sig dessvärre – efter att jag med viss ansträngning och nya verktyg  fått loss kassettkransen –  att den inte passade på nishikins hjul, kanske hade man bytt standard. Jag har alltjämt inte begripit varför ett kassettnav inte är ett kassettnav. Detta innebar ny färd till butiken för byte av krans till en gängad krans som jag sedan fick sätta på ett annat hjul.

Den gängade kransen passade som tur var men nu uppstod nästa problem; den bakre växeln klarade inte av den stora sjudelade frikransen. Om man ska förklara orsaken till detta kort, handlar det om att med en stor och dessutom sjudelad frikrans måste kedjan fungera på såväl den största som den minsta kransen och denna skillnad måste tas upp av bakväxelns fjäderbelastning. Kedjan med sin fasta längd måste alltså ha ungefär samma spänning när den ligger på den största kransen som på den minsta. Lägg därtill att man också kan växla mellan de främre dreven och man förstår att det krävs att bakväxeln kan kompensera för denna stora skillnad.

Detta innebar förstås att det inte bara var att knäppa på hjulet med den nya kransen och köra utan det blev nödvändigt att även byta bakväxel. Den eleganta lilla bakväxeln med guldmönster byttes alltså ut mot en billig variant som jag faktiskt hade liggande hemma (!). Att byta bakväxel är en ganska enkel historia och görs normalt genom att man med en enda bult fäster växeln i ramens växelöra. Dessvärre måste man i normalfallet också bryta kedjan då den måste träs igenom ett par trissor som är nödvändiga för växling och spänning. Har man en kedjebrytare hemma är detta ingen svår uppgift men det kan vara lite kladdigt då kedjan ofta är lite oljig och smutsig. Ännu enklare kan det förstås vara om kedjan är försedd med en s.k. ”felande länk”, en sorts länk som faktiskt kan öppnas och enkelt stängas igen utan verktyg.

Med kedjan på plats börjar så ett ibland ganska tidsödande justerande av vajerspänningen så att lägena på växelhandtaget, oftast märkta med siffrorna 1, 2 ….7 motsvarar kedjans förflyttning på bakre växeln. I sådana fall tänker man med en viss saknad på de gamla hävstängerena där man med känsla och hörsel bara sträckte  eller släppte vajern så pass mycket att kedjan förflyttade sig mellan dreven och gick tyst och fint. Det kan alltså ta en viss tid att få lägena på rätt plats med moderna växelhandtag och när man väl fått det att fungera så brukar vajern ändra sig efter ett tag varför man man måste finjustera, något som oftast kan göras med justeringsskruven på bakväxeln.

För att nu avsluta den ”bakre” växelberättelsen kan jag berätta att det efter ett tag fungerade alldeles utmärkt och jag (jag har numera börjat betrakta cykeln som min!) njöt av att de sju lägena baktill snabbt och tyst gled in när jag manövrerade från styret. Här kunde historien om en lyckad cykelkonvertering tagit slut om det inte alltjämt var så att det gick ganska tungt i uppförsbackarna.

 

Byte av vevparti

Man skulle kunna säga att den 28-tandade kransen bak inte förmådde göra trampningen uppför så lätt som jag hoppats. Återstod alltså att rikta fokus mot de främre dreven, något som jag tidigare aldrig gett mig på. Dreven fram hade 50 respektive 40 kuggar. Jag skulle alltså behöva mindre drev fram, allra helst tre olika drev.

Jag började leta på nätet för att informera mig.  På eBay fanns en uppsjö av ”cranksets”, både nya och begagnade. Men var det verkligen nödvändigt att skicka efter ett vevparti från Kalifornien eller någon annnan stans i världen? Jag började att undersöka några olika cykelbutiker i min närhet, kanske kunde det bli billigare trots allt än att köpa på eBay. Dessvärre hade den cykelhandlare som begrep vad det var frågan om enbart svindyra märkesgrejor medan andra  nog tyckte att det var lite extrema detaljer jag frågade efter.

Emellertid fanns det några olika vevpartier till överkomliga priser hos det företag som en gång i tiden specialiserat sig på att sälja bildelar på postorder till ”gubbar” runtom i landet; jag minns hur min far ”skrev efter” avgasrör, bromskivor och annat till sina SAAB- ar härifrån.

Först måste jag emellertid bekanta mig något med ett vevparti, eftersom jag tidigare aldrig ägnat mig åt någon sådan ”handpåläggning”. En pedalarmsavdragare måste man förstås ha. Jag hittade en sån för omkring sextio kronor i en annan av de lågprisbutiker som har ett nästintill obegränsat sortiment av olika verktyg (se bilden ovan).

Med det nya verktyget ”klädde jag av” cykeln kedjedrev och pedalarm; det var faktiskt lite spännande eftersom jag aldrig gjort något sådant tidigare. Uppmuntrad av framgångarna dristade jag mig till att lossa det tredelade vevpartiet på en mountainbike och pröva på nishikin.

Mountainbikens vevparti med dess minsta drev övertygade mig om att med en sådan uppsättning drev skulle jag äntligen få en cykel som gick lätt att trampa uppför. Dessvärre blev det samma problem här som med bakväxeln, nämligen att originalväxeln fram inte förmådde flytta kedjan över tre drev. Konsekvensen blev alltså att om jag ville ha tre drev fram skulle det bli nödvändigt att även byta framväxeln. Jag behövde alltså ett nytt tredelat vevparti som inte kostade skjortan och en ny framväxel.

För att nu göra en lång historia med massor av problem kortare köpte jag ett märkeslöst lågprisvevpart och en enkel Shimnoväxel hos den stora bilreservdelbutiken. Nu hade jag skaffat mig ett vevparti med ”chainrings” (dreven) 48-38-28, alltså något som i princip garanterade lätt uppförskörning.

 

Komplicerat främre växelbyte

Nu borde det i princip varit klart att montera, justera och sen köra. Det var bara det problemet att den nya framväxeln inte hade något inbyggt ”mothåll” för vajerhöljet som originalväxeln hade. Idag brukar cykelramarna ha ett sådant mothåll någonstans efter det att vajern lämnat styret varefter vajern går ”naken” i någon form av glidanordning. Detta saknades alltså på nishikins ram och därför gick det inte att enkelt montera, justera och sen köra. Nu är det ju inte något problem att begripa sig på hur detta fungerar och jag tänkte att detta måste jag väl kunna lösa genom att fixera vajerns hölje på något sätt.

Den som löste problemet åt mig var en vänlig cykeltekniker på Team Sportia. Det fanns inga standardprylar att köpa men omsider kom han på att det möjligen kunde gå att använda en sån där ihålig vajerjustering som brukar sitta på bromshandtagen och fästa den på lämplig plats på ramröret. Jag insåg direkt att detta var en genial idé. Jag fick den lilla nippeln utan att betala och införskaffade ett antal kraftiga slangklämmor i lämplig dimension på hemvägen från ett annat lågprisvaruhus. Nu var det bara att fästa ”mothållet”, justera in växlarna fram, skruva på pedaler och ge sig ut och provköra i traktens värsta uppförsbacke.

Jodå man blir alltjämt trött av att köra halvannankilometer rakt uppför men man blir inte avskräckt.